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睡城燕郊，在旋即的将来，将因地铁的来临而转变。央视在此前报导称之为，北京地铁确认直通河北燕郊、武邑、涿州。

其中，6号线通至河北燕郊、大兴线通至河北武邑、房山线通至河北涿州。这是首次在官方媒体透漏北京地铁将直通河北的信息。

近期密集公布的交通建设的信息，早已让京津冀的人们感受到了新战略之下交通先行的热度。《每日经济新闻》记者得知，京津冀交通一体化的顶层设计已基本已完成。就在5月5日，京津冀交通一体化领导小组开会第二次会议，研究《〈京津冀协同发展规划纲要〉交通一体化实施方案》(以下全称《实施方案》)。

会上领导小组组组长、交通运输部部长杨传堂特别强调，要把前进京津冀交通一体化的工作焦点从总体谋划改向全面前进实行。据理解，先期京津冀交通重点将不会集中于在一批客运专线、城际铁路项目前期研究及建设工作，同时，京津冀区域断头路、瓶颈路段建设也将前进。

轨道交通先行地铁回到家门口，对于每天来往于北京和燕郊之间的30万白领来说，毫无疑问是一个福音。据理解，目前北京正在切断平行于京通快速路的另外一条赴京道路西起朝阳区和通州区交界处、东至北京市市界的徐尹路，今年底竣工通车。年内还将动工建设京秦高速，力争2017年通车。

按照交通部此前对京津冀地区的轨道规划，主要以京津塘、京保石、京唐秦为主轴，同时以北京、天津、石家庄这三个城市为核心，建构一个纵横交织的环北京的骨干城际轨道交通网，联合覆盖面积京津冀的最少13个地级以上的城市、最重要的城镇及主要的产业园区。交通部在《实施方案》中早已具体，今年不会减缓前进一批客运专线、城际铁路项目的前期研究及建设工作。《每日经济新闻》记者得知，利用轨道交通来强化京津冀地区的交通联系早已沦为三地共识，这归功于京津城际铁路这样便利化轨道交通所获取的经验。

深圳市城市规划设计研究院交通专业院院长刘龙胜指出，轨道交通是城市群内部的最重要纽带，也是协同发展的必要条件，在城市群这一尺度，城际轨道交通是尤为适合的交通方式。今年2月，北京市交通委主任周正宇公开发表回应，北京市力争到2020年建构一体化的区域综合运输服务体系，构成以北京为中心50公里半径范围内的1小时交通圈。在杨传堂显然，京津冀交通一体化，必需要解决问题这一地区断头路、瓶颈路段的问题，而且，杨传堂回应，要减缓前进北京新机场及配套工程建设。

就河北方面来说，今年在交通方面的重点投资也将对准这些交通难题。按照河北省的计划，在高速公路建设方面，今年计划投资407亿元，追加通车里程350公里，到年底总里程超过6238公里。来自天津的消息称之为，今年将谋求构建津保铁路、京津城际延伸线、西南环线竣工通车；并同时减缓前进京津第二城际、京津城际机场引进线、津石铁路、津蓟市郊铁路、南港铁路的项目工程进度。

其中京津第二城际从北京抵达，目的地为天津滨海新区，项目预计明年动工。三地机场有序相对于轨道交通幸福的愿景，京津冀地区航空领域的一体化早已先行一步。从去年12月开始，民航局屡屡印发两份文件，早已把京津冀地区未来航空发展蓝图勾画确切。

《每日经济新闻》记者了解到，目前首都机场旅客吞吐量世界第二、亚洲第一，占到区域总量的80%，是天津机场的8倍，石家庄机场的16倍。未来，对于北京的机场而言，首都机场将不会之后服务大城，并且提高国际竞争力，天津滨海机场将大力发展航空物流，石家庄机场要大力发展航空快件集散地及低成本航空。同时，对于承德、邢台等支线机场，也要强化建设，主动改扩建张家口、唐山等支线机场，完备支线机场和标准化机场网络。

中投顾问交通行业研究员蔡建明在拒绝接受《每日经济新闻》记者专访时说，京津冀三地机场协同发展，需要使三地机场相辅相成，减缓京津冀一体化的发展步伐。若京津冀三地的机场构成有序，没恶性同质化竞争现象，不利于三地资源的优化配备，对三地发展构成合力。

不过，在交通部显然，确实的一体化，是各种交通方式互相牵头的一体化。今年初，首趟从天津新港抵达至石家庄南站的京津冀海铁客货集装箱班列通车运营。同时，就在近期，时隔京津空铁客货项目顺利运营后，天津滨海国际机场又在北京首都机场成立营销中心、落成天津机场咨询服务柜台，伸延服务，此举标志京津冀协同发展交通先行又迈进扎实一步。

蔡建明称之为，京津冀一体化发展进程中，最重要的一步乃是避免京津冀的差距，强化天津、河北的资源吸引力，使资源从北京向天津、河北等地分流，而当前的布局扎需要超过此目的。须要拓宽融资渠道今年全国两会期间，交通部部长杨传堂回应，在交通一体化发展方面，交通运输分担着最重要责任，主要反映在国道、省道、铁路和港口、机场等有关的基础设施建设上。

其中，第一批启动建设的有99个项目，有些正在启动中，有些正在建设中。中国工程院院士王梦恕对《每日经济新闻》记者回应，有了国家投资，并不意味著京津冀交通互联互通就几乎没资金问题。

在他显然，国家投资在大多数情况下，只不会投资干线，而很多地方公路、铁路都必须地方来出资解决问题，所以要已完成京津冀接入，三地还须要拓宽融资渠道，尽可能向社会资本借力。首都经贸大学大城经济研究所所长祝尔娟指出，不应引进国际和民间资本投资交通基础设施建设。在她显然，交通基础设施建设不用仅有由政府独占，其最佳的投融资方式是政府主导，希望国际资本、民间资本投资，并取得运营收益，对于将收益再行投资于新的交通基础设施项目的企业，政府宜给与税收免除等。

就在3月底，由京津冀三省市政府、铁路总公司在北京签订协议，按照3：3：3：1的比例联合出资正式成立京津冀城际铁路投资有限公司，这意味著轨道上的京津冀逐步从理念驶进现实。发改委综合运输研究所研究员董焰回应，该公司正式成立后，就可以防止因三地政府协商而耽搁的时间，同时，这种形式突破了京津城际铁路现有的以行政区划为界限的建设模式，不利于路地、路企合力拓展京津城际铁路的投资市场。

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